放电和海运单都是为了方便海运而产生的，并且经常被用于当前的国际集装箱班轮运输实践中。根据中日航线上一些集装箱班轮使用的文件统计，根据票数，提单的使用仍然高达90 D8电力，而海运单只有2 D8。然而，当人们选择使用电力或海运单时，他们往往遵循同样的建议，盲目选择。在研究是用电还是用海运单时，我们必须首先澄清电和海运单的基本概念。

电放及海运单的概念

当货物装船，船运公司签发提单时，收货人必须交出已背书的正本提单(卸货港改变时或在其他特殊情况下，通常应交出全套正本提单) (注:这是提单作为退保担保的性质， 即，要求交付提单的权利的实现必须基于提交提单)，并且在卸货港获得提取货物的交付订单( D/O )之前，还必须支付所有应付费用。

当收货人无法及时获得提单时，通常是收货人在将提单与担保交换后提货(注:请区分航运实践中常用的担保概念和担保法中的担保概念)。然而，船运公司不能对第三方(持有提单的真正收货人)使用担保，因为提单是承运人保证交付货物的证据的文件。提单中规定货物将交付给指定的人、指示人或提单持有人的条款构成承运人交付货物的保证。

为了使收货人能够在无法及时获得提单并且船运公司不愿意在担保下交付货物时及时收取货物，电气化的做法已经形成。人们通常说电力释放是一个狭隘的概念，即在货物装船后，托运人(发货人)将承运人(或其代理人)签发的全套原始提单返还给承运人(或其货代理人)，并指定收货人(在无记名提单的情况下)；承运人授权(通常通过电传、电报和其他通信手段)其卸货港的代理人在收货人没有出示原始提单(收回)的情况下交付货物。

因此，电传放行的法律原则是:当承运人签发提单时，可以在收回提单时交付货物(或签发提单)。由于承运人在货物交付地以外的地方(卸货港) (通常在装货港)收回提单，并将其视为特殊情况，因此承运人收回全套原始提单。然而，目前相关国际公约、各国法律(如中国海商法)和法规中没有关于放电的定义。