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太平洋航线存在三大变数

太平洋航线是指世界各国同亚洲国家间的国际贸易航线。随着亚太地区经济的崛起,这条航线上的贸易量逐年增加。

 

传统太平洋航线签约季的博弈,在通过半个多月的“加时赛”后,终告结束,而这仅仅是个开端。在运价震动加重、大规划运力投进、联盟趋势显着的背景下,太平洋航线离别了高添加、高收益的年代,迎来了变革时期。

 

运价:不在高位


本年太平洋航线的运价走势,高调开场后,便陷入了货量与运力攻防变换的拉锯战中。不过,该航线的季节性特征仍然显着,在接下来的运送旺季中,货量将比此前有所提高。
 

展望将来,太平洋航线商场运价仍将受多重因素影响。从本年太平洋航线的装载状况看,通过年前的顶峰后,商场即掉进绵长的休眠期,货量继续疲软。从出口商场来看,亚洲地区经济近年现已离别高添加年代,增速逐步放缓。我国经济添加率在本年第一季度创出新低。与此一起,中美两国间的交易数据也令人绝望,本年第一季度只完成1.4%的同比添加。不过,环比来看,太平洋航线的季节性特征仍然显着。货代公司有关人士表明:在接下来的传统夏日运送旺季中,货量将比此前有显着提高。一旦货量走上继续安稳的上升通道,运价与合平等系列难题将迎刃而解。

 


 

运力:不断晋级


在欧洲航线变成超大型集装箱船的首要受力点外,太平洋航线在运力方面也承受了较大压力。除新年停航外,只要G6联盟的PNW航线更名为PN2,运力由6艘8900TEU型船调整为6艘8560TEU型船,运力略有削减,而其他美线均出现运力添加态势。
 

作为班轮公司在美线的传统主战场,美西商场自然是运力规划的焦点。本年1月份以来,亚洲承运人变成美西商场运力扩大的首要推手。美西航线运力除一再晋级至万箱船外,也有巴拿马型船以大换小的系列动作。从美西新辟航线看,本年以来,G6联盟新开CC1航线,由联盟成员现代商船投入6艘6350/6765TEU型船。G6联盟成员东方海外则新增一条由5700TEU型船构成的华东至洛杉矶的CC2航线。另外,也有承运人之间“拆借”大额运力的状况发作。而从美东航线来看,虽然本年以来运力添加的绝对值不大,但涨幅却很可观。一起,因为马士基航运等大型承运人逐步看好苏伊士美东航线,改动航线运力规划,这些年,美西商场的货量比例不断被蚕食。近期,洛杉矶当地团体已开端呼吁美西最大的长滩洛杉矶两港兼并,以结合应

对竞赛新改动。
 

竞赛:联盟比拼


为了“填满”大船以充分发挥规划效应,班轮公司之间需求更严密地协作。跟着P3、G6、CKYHE三大联盟在太平洋商场的规划,三大联盟算计商场比例占到太平洋航线商场的九成以上,剩下未参加联盟的中海集运、阿拉伯轮船、以星航运,也别离以不相同方式与其他公司或联盟有航线协作,这意味着,太平洋航线已全部进入联盟比拼的年代。
 

整体来讲,在整个大环境不景气的情况下,太平洋航线与其他集装箱运送航线相同,告别了高收益、高增长的时代,走进了需求更需要精益求精,精打细算才有所收成的新阶段。集运、货代公司需要更加紧密的合作,携手渡过难关。

 

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