太平洋航线是指世界各国同亚洲国家间的国际贸易航线。随着亚太地区经济的崛起，这条航线上的贸易量逐年增加。
传统太平洋航线签约季的博弈，在通过半个多月的“加时赛”后，终告结束，而这仅仅是个开端。在运价震动加重、大规划运力投进、联盟趋势显着的背景下，太平洋航线离别了高添加、高收益的年代，迎来了变革时期。
运价：不在高位
本年太平洋航线的运价走势，高调开场后，便陷入了货量与运力攻防变换的拉锯战中。不过，该航线的季节性特征仍然显着，在接下来的运送旺季中，货量将比此前有所提高。
展望将来，太平洋航线商场运价仍将受多重因素影响。从本年太平洋航线的装载状况看，通过年前的顶峰后，商场即掉进绵长的休眠期，货量继续疲软。从出口商场来看，亚洲地区经济近年现已离别高添加年代，增速逐步放缓。我国经济添加率在本年第一季度创出新低。与此一起，中美两国间的交易数据也令人绝望，本年第一季度只完成1.4%的同比添加。不过，环比来看，太平洋航线的季节性特征仍然显着。货代公司有关人士表明：在接下来的传统夏日运送旺季中，货量将比此前有显着提高。一旦货量走上继续安稳的上升通道，运价与合平等系列难题将迎刃而解。
运力：不断晋级
在欧洲航线变成超大型集装箱船的首要受力点外，太平洋航线在运力方面也承受了较大压力。除新年停航外，只要G6联盟的PNW航线更名为PN2，运力由6艘8900TEU型船调整为6艘8560TEU型船，运力略有削减，而其他美线均出现运力添加态势。
作为班轮公司在美线的传统主战场，美西商场自然是运力规划的焦点。本年1月份以来，亚洲承运人变成美西商场运力扩大的首要推手。美西航线运力除一再晋级至万箱船外，也有巴拿马型船以大换小的系列动作。从美西新辟航线看，本年以来，G6联盟新开CC1航线，由联盟成员现代商船投入6艘6350/6765TEU型船。G6联盟成员东方海外则新增一条由5700TEU型船构成的华东至洛杉矶的CC2航线。另外，也有承运人之间“拆借”大额运力的状况发作。而从美东航线来看，虽然本年以来运力添加的绝对值不大，但涨幅却很可观。一起，因为马士基航运等大型承运人逐步看好苏伊士美东航线，改动航线运力规划，这些年，美西商场的货量比例不断被蚕食。近期，洛杉矶当地团体已开端呼吁美西最大的长滩洛杉矶两港兼并，以结合应
对竞赛新改动。
竞赛：联盟比拼
为了“填满”大船以充分发挥规划效应，班轮公司之间需求更严密地协作。跟着P3、G6、CKYHE三大联盟在太平洋商场的规划，三大联盟算计商场比例占到太平洋航线商场的九成以上，剩下未参加联盟的中海集运、阿拉伯轮船、以星航运，也别离以不相同方式与其他公司或联盟有航线协作，这意味着，太平洋航线已全部进入联盟比拼的年代。
整体来讲，在整个大环境不景气的情况下，太平洋航线与其他集装箱运送航线相同，告别了高收益、高增长的时代，走进了需求更需要精益求精，精打细算才有所收成的新阶段。集运、货代公司需要更加紧密的合作，携手渡过难关。
