全球金融危机已历时3年多，大大抑制了需求，其深层次影响还在不断显露，同时也拖累集运市场进入“寒冬”。市场需求持续疲弱，但市场波动越来越剧烈。去年集运市场运价波动较大，但旺季不旺的需求以及班轮公司不同的营销策略，使得航线运价在经历三季度的波动后，四季度下滑，年底又跌回年初水平。在各个航运企业不断订购更大型新船，压低运营成本的同时，会不会又引起新一轮班轮公司之间的运价大战呢？
据悉，欧委会日前承认海运业的联营体豁免将延长到2020年4月。 这一决议将使联合市场份额缺乏30%的集运公司得以签定协作协议联合经营航线。此类协议答应货代公司、集运公司共同经营以完成规模经济。 原先的豁免应在下一年完毕，有人质疑集运公司是不是应享用自个的一套规矩而不像其他大多数职业相同被对待。
欧委会发布决议前，我国刚刚否决了由马士基航运、地中海航运和达飞三家船公司提出的P3网络的提议，虽然美国和欧洲的监管者现已对其开了绿灯。 欧委会在经过揭露咨询后表明豁免制度运转杰出，为协议供给了法律上确实定性，这给消费者带来了实惠，并没有不适当地打乱竞赛。 不过，集运公司呼吁将约束提高到35%的提议被欧委会否决。在2008年制止联合定价后，对市场份额的约束就从35%下降到了30%.虽然对立联合定价，但欧委会拥护协作以下降成本。
基于目前经营环境困难，欧盟委员会也适时延长了联营体豁免的期限，这对于航运企业来说是必要的。
