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航运结盟完成 四强争霸局面初步形成

航运行业形势低迷的情况下,企业建立联盟抱团过冬是一大趋势。建立航运企业联盟是公司降低运营成本的一部分,目前全球前20家航运公司中已经有18家加入了联盟运营。随着2M联盟的获批,及将在2015年开始正式运营。航运界的四强争霸局面开始慢慢显现。

 

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马士基+地中海=2M联盟

 

达飞+中海集装+阿拉伯联合国家轮船=O3

 

中远+川崎汽船+阳明+韩进+长荣=CKYHE联盟

 

总统轮船+现代商船+商船叁井+赫伯罗特+日本邮船+东方海外=G6联盟

 

在P3瘦身为2M今后,被“切掉”的达飞的意向一向广受关注。达飞和中海集运、阿拉伯联合航运互相选为协作伙伴早在业界人士的意料之中。中海虽然在布告中照旧强调本次协作归于开放型协作而非任何方式的联盟,乃至也极力防止“船只同享协议”等字眼,但从一起投船、铺位互换和铺位生意这些内容来看,O3与市场上已有的2M、G6和CKYHE联盟的协作方式并无显着区别。

 

至此,全球班轮航运市场上,2M、G6、CKYHE、O3四强争霸的格式初露峥嵘。19家全球承运人中仅剩余汉堡南美(Hamburg Süd)和以星轮船(ZIM)两家逐步被边缘化——要么加入某一个联盟,要么退出东西向主幹交易航线市场,像太平船务(PIL)相同专注运营区域性市场。这些新的联盟从其构造上来说,并非革命性的。它们不过具有更大一些的体量,就像他们现在营运的那些超级大船相同。可是,因为这些新的联营体供给了更大的港口覆盖面和更多的航线挑选,所以从理论上来说,托运人应当获益,可是一些托运人集体仍然忧心如焚。他们担心巨子们的联营体会联手紧缩运力供给,推高运价。

 

四大联盟争霸的局面短期不可改变,航运、货代公司、货主三方如何在现有形式下取得共赢,还有很长的路要走。

 

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